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LOCAL / REGIONAL

El subterráneo hasta Moreno

jueves, 5 noviembre, 2020

Por Oscar «Tito» Passarelli –

El 28 de febrero de 1964, el Presidente de la Nación Dr. Arturo Illia recibió una copia del anteproyecto de ley de creación del Plan Regional de Subterráneos de Capital Federal y Gran Buenos Aires. El revolucionario proyecto del sistema de transporte de pasajeros en el Área Metropolitana contemplaba la construcción de 192 kilómetros de túneles para trenes subterráneos con destino a Moreno, San Justo, Tigre y José León Suárez, y era patrocinado por la Asociación Amigos de la Ciudad de Buenos Aires.

La idea despertó el interés de los habitantes de numerosas ciudades del Gran Buenos Aires y su principal promotor fue el ingeniero Cirilo Nassiff, a su vez, Presidente de la mencionada entidad de bien público.

Subterráneo a las principales localidades suburbanas: el anuncio tuvo amplio tratamiento periodístico como noticia sensacional; el ingeniero Nassiff, por esa época con 59 años y una reconocida y vasta trayectoria en el ámbito de la construcción civil, era el autor y gestor del ambicioso proyecto.

El Plan Regional de Subterráneos fue presentado como una solución al problema del transporte de pasajeros y un beneficio para los siete millones y medio de habitantes, futuros usuarios del mismo.

La obra tenía un costo de 800 millones de pesos moneda nacional de la época por kilómetro y el sistema en su totalidad estaba calculado en 150 mil millones de la misma moneda. Su realización obligaba al financiamiento y créditos externos.

Se concretaría en dos etapas. En la primera, con un plazo de tres años, se construían los túneles hasta las localidades de San Martín, Haedo, Victoria, Temperley y Quilmes. El inicio de los trabajos debería contar con el aporte de 5 mil millones de pesos por parte del Estado Nacional y la continuación se llevaría a cabo con créditos y capitales externos. La segunda etapa se autofinanciaría con los beneficios del primer tramo ya en funcionamiento y se completarían los trayectos hasta Moreno, José León Suárez, San Justo y Tigre, cuya construcción tardaría dos años. El sistema sería construido con líneas troncales de cuatro vías, dos de ida y dos de vuelta, y estarían conectadas por otras líneas que circularían entre sí a distintos niveles.

Los usuarios podrían utilizar todas las interconexiones o ramales circulando por todo el Gran Buenos Aires con un único boleto. En la construcción de los túneles, el ingeniero Nassiff proponía emplear modernas máquinas perforadoras o barredoras, las que debían se importadas, y permitían realizar la obra sin construcciones complementarias en la superficie, y eran capaces de avanzar a un ritmo de dos metros por hora, construyendo una cavidad de diez metros de diámetro empleando hormigón premoldeado y dejando el túnel listo para recibir el material rodante.

Los trenes eléctricos circularían sobre vías de hormigón armado, utilizarían ruedas neumáticas de apoyo y estarían formado por cuatro coches con motores de 2.240 HP cada uno más el agregado de dos vagones no motrices, lo que permitiría el transporte de unos mil pasajeros por tren, similar al sistema utilizado en Francia en esa época.

Los vagones serían construidos íntegramente en el país por la firma Fiat-Materfer. Este método, pensado para el material rodante, redundaría en un menor gasto de mantenimiento y mayor velocidad, efectivos y suaves frenos sin ruidos y una eficaz suspensión. En defensa de su proyecto, el ingeniero Nassiff enumeraba los distintos beneficios: un servicio veloz y seguro, desaparición de vías férreas en un radio de casi 30 kilómetros alrededor de la Capital Federal, con la posibilidad de construir autopistas en su lugar, disminución de accidentes, ahorro de combustible, descongestionamiento del tránsito, etcétera. También, para Nassiff, la obra implicaba un estímulo para la economía, dado que contaba con la participación de proveedores nacionales y, en el plano social, el emprendimiento permitía la absorción de mano de obra desocupada que por esos años ya era un grave problema. El inquieto ingeniero realizó gestiones ante diferentes organismos oficiales y presentó su novedoso proyecto a la Cámaras Legislativas Nacionales, la Municipalidad y el Concejo Deliberante de Capital, el Ministerio de Obras y Servicios Públicos y la Secretaría de Transporte. En 1965, la propuesta del Plan Regional de Subterráneos fue implícitamente rechazada por el Consejo Nacional de Desarrollo (CONADE), al no ser incorporada en el plan de desarrollo previsto para ese período.

Por su parte, el Presidente Illia afirmó que justificaría mi paso por el gobierno la realización de tan magnífica obra.

Pero eran tiempos difíciles. En 1966 se produjo el golpe militar encabezado por el general Juan Carlos Onganía. Lejos de rendirse, el ingeniero Nassiff se abocó a la tarea de promocionar y divulgar aún más su proyecto y comenzó una serie de charlas y conferencias que con este fin realizó en la Universidad del Salvador, Ramos Mejía, en el Club Morón, etc., seguido por numeroso público y autoridades municipales de distintas ciudades. Con fotos, diapositivas y cuadros comparativos, defendió firmemente sus convicciones.

En 1968, el proyecto de Nassiff ingresó y quedó a estudio de la Secretaría de Obras Públicas de la Nación. En ese mismo año, el intendente de facto de Morón, coronel Alberto Romero Oneto, se sumó a la defensa de la obra propuesta por el incansable ingeniero. El marco político y social no era el mejor y confabulaba contra Cirilo Nassiff y su Plan Regional de Subterráneos. Por esos años, otro candente tema de interés zonal convocaba la atención de los vecinos: la construcción del Acceso Oeste, pensado sobre la base de expropiaciones masivas en zonas densamente pobladas, lo que producía enérgicas reacciones de los afectados. Las inundaciones en el Gran Buenos Aires eran otro flagelo que merecía la atención de autoridades y vecinos. El paso del tiempo condujo al proyecto del ingeniero Nassiff al olvido. El principal argumento en su contra fue el elevado costo de la obra.

De haberse concretado la línea de subterráneos hasta Moreno, sin duda el paisaje urbano sería otro; la eficacia y calidad del servicio que aseguraba Nassiff será algo que por ahora no podremos comprobar.







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