La razón del pliego preserva una causa política. Ahora, sentada en el trono ejecutivo, Mariel Fernández define, hasta donde sabe y quiere, las reglas de un triángulo cuyos vértices son el servicio, el negocio y el derecho público. Se trata de una arquitectura compleja, de varias capas que estructuran el poder oligopólico. El AMBA está dominado por tres pulpos que manejan el transporte: Grupo DOTA, Grupo Metropol y Grupo Prieto (GEP). Ahora bien, es el Estado quien evalúa y define las reglas para alcanzar los resultados planificados.
En el discurso de gozosa abundancia pronunciado en el recinto de sesiones hubo una frase impactante, expresada por un hombre que recorrió los últimos tres gobiernos comunales: desde Mariano West, pasando por Walter Festa y, hoy, rindiendo tributo a Mariel Fernández. El concejal oficialista Gastón Fraga elevó el tono de su voz para decir que «el pliego era un ajuste de cuentas con la historia».
Los modos y costumbres políticas de la nueva generación honran la memoria de la vieja política: el gran proyecto ingresa velozmente al HCD; el expediente contiene únicamente el pliego de bases y condiciones, sin detalles técnicos del supuesto aporte de la Universidad Nacional de San Martín ni de la aplicación de la experiencia técnica absorbida en Curitiba, por citar solo dos ejemplos pronunciados por autoridades de gobierno.
Pero hay algo más trascendente y vital. Si el contrato actual, que vence en enero de 2027, nació obsoleto y fue pensado originariamente para la empresa, ¿el proyecto que ideó Mariel Fernández hasta el año 2037 contempla o prevé una articulación con el crecimiento urbano futuro? ¿Presenta criterios de integración con otros modos de transporte? ¿Ofrece estrategias de intermodalidad, objetivos ambientales o de reducción de emisiones? ¿Están planificados mecanismos de adaptación a los cambios territoriales que experimentará Moreno en los próximos años?
Guiño a las empresas
Del pliego elaborado y pensado hubo cambios que hacen a la sustancia visceral de «la historia oficial. Si el pensamiento hegemónico dictamina que el vecino /a solo quiere soluciones, más que comprender la cocina, el proceso y los entramados del poder, la comunidad debe saber que el propio gobierno dispuso flexibilizó las condiciones de su proyecto en relación a los coches que deben ofertar las empresas que compitan. El pliego original exigía comenzar el servicio con el 50% de la flota 0 km, mientras que el nuevo reduce ese requisito al 10%. Se amplía notablemente el plazo para renovar toda la flota. El proyecto inicial obligaba a completar la incorporación de unidades nuevas en 150 días, mientras que el texto final extiende ese proceso hasta 25 meses. El cronograma cambia de manera sustancial. En el esquema original, en cinco meses toda la flota debía ser nueva. En el definitivo, a los seis meses apenas se alcanza el 50% de unidades 0 km. El pliego final incorpora una compensación técnica. Aunque demora la renovación total, exige que, desde los 90 días, ningún vehículo supere los cinco años de antigüedad, permitiendo que parte de la flota no sea 0 km pero sí relativamente moderna.
Canon: ayer, hoy y mañana
Por imperio de la política de gestión, existe un subsidio denominado «compensación» que el Estado, en este caso la Provincia de Buenos Aires, transfiere a las operadoras del servicio público de transporte de pasajeros. La decisión responde al objetivo de reducir el costo del pasaje o aliviar el bolsillo de los usuarios /as. Es decir, mientras el gobierno de Axel Kicillof transfiere recursos a las empresas para afrontar los costos del servicio, el Municipio de Moreno fija un canon que éstas deben pagar por el uso de la infraestructura vial (calles).
Fue durante el gobierno de Mariano West (2011-2015) cuando se trabajó en propuestas que no lograron obtener la mayoría dentro del propio oficialismo, por lo que se procedió a prorrogar la concesión tras quedar desierto el llamado a licitación (NdR: en ese momento, Mariel Fernández ocupaba una banca en el Concejo Deliberante y respondía políticamente al intendente).
Respecto del canon, West propuso una unidad de medida por cada vehículo, creando un fondo afectado directamente al mantenimiento de las calles
La renovación del contrato cayó en el inicio de la gestión Walter Festa. La propuesta fue abordada por el nuevo oficialismo y gran parte de la oposición. El consenso mayoritario aprobó el nuevo contrato que fortaleció la propuesta única.
En ese proyecto se eliminan las obras de infraestructura a cargo de la empresa optando por el pago (canon) de 200 toneladas mensuales de asfalto caliente.
En 2026 la gestión de Mariel Fernández presenta una propuesta de canon, como lo había pensado West una década atrás. Litros de nafta de mayor octanaje, dejando abierta la opción que la empresa adjudicataria realice obra pública:
Finalmente el gobierno cambia su ecuación y resuelve que el canon se traduzca en obras a cargo de las empresas pero solo en dos de las tres zonas. El pliego original contenía un artículo que establecía un canon mensual en módulos, cuyo valor equivalía a 75 litros de nafta por coche. Ese canon podía abonarse mediante la ejecución de trabajos de mejora o mantenimiento de las calles. También contemplaba la posibilidad de financiar obras realizadas por la propia Municipalidad, de acuerdo con las necesidades de la empresa.
Ese mecanismo le garantizaba al concesionario condiciones mínimas de transitabilidad cuando el Municipio no podía sostenerlas por falta de inversión. Sin embargo, esta modalidad de pago siempre implicó una complejidad, ya que las obras debían ajustarse a múltiples exigencias técnicas y administrativas, mientras que las empresas de transporte, por su naturaleza, no son constructoras viales.
El nuevo pliego modifica sustancialmente ese criterio. La obligación de pagar el canon se transforma en una inversión directa en infraestructura vinculada al servicio, que deberá ser ejecutada por el propio concesionario o mediante terceros contratados por este.
Las exigencias técnicas continúan siendo las mismas e, incluso, el pliego otorga a la Municipalidad la facultad de imponer, mediante «órdenes de servicio», la ejecución de obras de mejora específicas. En consecuencia, el valor del canon deja de determinarse por un monto fijo y pasa a estar representado por las obras de infraestructura que el concesionario está obligado a realizar.
Bajo esta nueva lógica, la empresa adjudicataria deberá contar con un representante técnico habilitado para dirigir este tipo de trabajos y cumplir con requisitos propios de una contratista vial. En los hechos, esto obliga a conformar una Unión Transitoria de Empresas (UTE) o un joint venture con una empresa constructora especializada.
El anexo del pliego incorpora un conjunto de exigencias equivalentes a las previstas para los contratistas de obra pública. Detalla las obligaciones técnicas y administrativas que deberán cumplirse según el tipo de intervención, ya que las obras fueron previamente definidas y valorizadas en función de los diez años de duración de la concesión.
De acuerdo con esa planificación, las obras exigidas representan una inversión estimada en 7.600 millones de pesos, equivalentes a 5,1 millones de dólares. Se trata de un compromiso financiero de gran magnitud para una empresa cuya actividad principal no es la ejecución de obras viales y que, en principio, no dispone de la infraestructura necesaria para desarrollarlas.
De este modo, el nuevo pliego desnaturaliza un mecanismo de pago del canon que históricamente fue concebido para concesiones viales, trasladándolo a una concesión de transporte público con obligaciones propias de una empresa constructora.
Además, las obras exigidas constituyen el canon de la concesión y, por su naturaleza, deberían ejecutarse al inicio del contrato y no distribuirse a lo largo de los diez años de vigencia de la concesión. Esto implica que el adjudicatario deberá afrontar un costo financiero adicional al valor estimado de las obras, ya que la inversión deberá anticiparse respecto del recupero económico del contrato.
Visto desde esa perspectiva, surge un interrogante inevitable: ¿resulta atractivo para los grandes grupos empresarios el esquema diseñado por el gobierno de Mariel Fernández, cuyo objetivo central es reducir a un tercio la cobertura que actualmente presta La Perlita?
El pliego aprobado por el Concejo Deliberante consolida la división del distrito en tres zonas y, al mismo tiempo, deja abierta una instancia de emergencia en caso de que la licitación quede sin oferentes, una situación que ya se produjo en 2015.
Si se reconoce la crisis de costos que atraviesa el sector, reflejada en servicios cada vez menos rentables, también debe considerarse la posible ingeniería empresarial mediante una Unión Transitoria de Empresas (UTE). Esa herramienta podría contener, incluso, el componente simbólico y político que atraviesa el proyecto impulsado por Mariel Fernández: si los grandes grupos oligopólicos deciden no participar, ¿por qué descartar la conformación de una cooperativa que opere en la zona donde la intendenta ancla buena parte de su identidad política e historia militante, Cuartel V? Una empresa popular de transporte encajaría con la concepción de economía social que sostiene el gobierno municipal, del mismo modo que ocurre con la obra pública y el protagonismo otorgado a las cooperativas vinculadas al movimiento.
Unidades subsidiadas
Al día de hoy, la empresa de transporte La Perlita presta un servicio de 35 recorridos comunales con 243 unidades habilitadas, subsidiadas por la Provincia de Buenos Aires. Solo en el mes de junio, esos subsidios representaron aproximadamente 1.130 millones de pesos.
La propuesta del gobierno municipal contempla un total de 267 unidades para cubrir las tres zonas en las que se dividirá el distrito. Ese incremento debió ser acordado con la Provincia de Buenos Aires, que es la encargada de financiar el sistema de transporte público de pasajeros.
Si se considera que el actual Poder Ejecutivo ejerce el poder de policía sobre el servicio desde diciembre de 2019 —es decir, lleva siete años a cargo del control del transporte—, la incorporación de apenas 24 unidades subsidiadas resulta escasa frente a la magnitud de la transformación que el gobierno presenta como un nuevo sistema de transporte.
Por estos días, el transporte público vuelve a ocupar el centro de la agenda en distintos municipios bonaerenses. «Peligra el servicio de colectivos en ciudades del interior y ya hay licitaciones que caen por falta de oferentes», tituló La Política Online al describir la situación que atraviesan distritos como Necochea, Tandil y Bahía Blanca, donde los llamados a licitación no logran despertar interés empresarial.
En Moreno, el escenario es muy diferente en el plano discursivo. Con bombos y platillos, la intendenta Mariel Fernández anunció el fin de una etapa y el comienzo de un nuevo modelo de transporte, presentado como un sistema «cristiano», concebido para el pueblo y sostenido por el protagonismo de las comunidades organizadas.
Sin embargo, mientras en otros municipios las licitaciones fracasan por la ausencia de oferentes, en Moreno comienza a instalarse un interrogante inevitable: ¿el pliego aprobado por el Concejo Deliberante resultará realmente atractivo para las empresas del sector o el entusiasmo político terminará chocando con las condiciones económicas, técnicas y financieras que impone la nueva concesión? Esa respuesta recién llegará cuando se abran los sobres. Hasta entonces, la épica del discurso convivirá con la incertidumbre del mercado.
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