Amancio Alcorta y su lucha contra el comunismo

Tras arduas gestiones, negociaciones, tratativas y pleitos con el Estado Provincial y otros ocupantes de las mismas tierras que él reclamaba, por fin, el 19 de febrero de 1858, Amancio Alcorta logró escriturar a su nombre el terreno de 6000 hectáreas, con frente al río de Las Conchas, hasta ese momento de propiedad estatal. 

Logrado su objetivo, casi un año después, el 27 de enero de 1859, Alcorta hizo pública, en el diario La Tribuna, la donación al Ferrocarril del Oeste, de cuatro manzanas y el tramo necesario para el tendido de las vías, en terrenos altos, a resguardo de los desbordes de las aguas del río. Nada era al azar, el 18 de septiembre de 1858, la Legislatura había aprobado una ley autorizando al Ejecutivo a aportar 6 millones de pesos oro, «con destino a auxiliar la prolongación del camino de hierro hasta el otro lado del río de Las Conchas hasta internarse media legua hacia adentro».   En su rol de senador Alcorta había votado la ley y sabía hacia donde se dirigía la línea ferroviaria. El 12 de abril de 1860, quedó oficialmente inaugurada la estación Moreno, ya en el de febrero, Alcorta había comenzado la venta de terrenos, luego del trazado y delineado de calles y manzanas, alrededor de la estación. Mientras Moreno se convertía en el primer pueblo en el país surgido por la acción y presencia del ferrocarril, Amancio Alcorta se beneficiaba en forma directa por el tendido ferroviario por sus tierras, que se valorizaron y lo transformó en el dueño del negocio inmobiliario en el pueblo que surgía.

Así las cosas, fue el 20 de agosto de 1860, cuando el Poder Ejecutivo Provincial, a cargo de Bartolomé Mitre, junto a su ministro de gobierno, Domingo Faustino Sarmiento, presentaron e impulsaron en la Legislatura, un proyecto, que provocó un acalorado debate, para expropiar, desde Moreno hasta Chivilcoy una legua y media de tierra a ambos lados de la vía, con el fin de promover la agricultura y la radicación de población en la región. 

La tierra expropiada sería vendida en parcelas para chacras a pequeños productores y de este modo financiar la extensión de la línea férrea. La prensa formó parte del debate del proyecto oficial, desde el diario El Nacional, el cordobés Dalmacio Vélez Sarsfield salió en su defensa y apoyó con sólidos argumentos, en seis notas que público, en las que cuestionó la propiedad monopólica de la tierra, criticó el sistema de arrendamiento de los campos que beneficiaba a unos pocos propietarios a la vez que por los altos costos impedía el desarrollo de la producción agrícola, también dejó en claro las ventajas que brindaba la pequeña propiedad para promover la agricultura. Vélez Sarsfield aseguraba que la valoración de las tierras que brindaba el ferrocarril, compensaría a los propietarios expropiados.

Hombre reservado, de pocas palabras y escasas intervenciones entre sus colegas de la cámara, será Amancio Alcorta, como principal afectado en caso de aprobarse la propuesta legislativa, quien se sumó a la polémica, con cuatro notas publicadas en el mismo diario. En sus artículos Alcorta hace una férrea defensa de sus intereses de propietario de tierras, alegando por la libertad y la vida, y pregunta ¿puede la Legislatura imponer condiciones de trabajo a los habitantes de la provincia? ¿conviene a los intereses del país alejar de esa extensión de territorio, a los criadores de ovejas existentes, para destinarlo a quintas y chacras? 

En su segundo artículo Alcorta afirma que «si para alimentar los caminos de hierro la ley pudiera atacar la propiedad particular, con la misma razón podría atacar la libertad». Continúa «Dios dio a unos pueblos lo que negó a otros, esta tierra sería apta para el pastoreo, aquella para la agricultura… pero vienen los gobiernos y mandan que debe sembrarse, donde debe criarse. Vienen pretendiendo trastocar el orden natural de las cosas». 

En su tercera nota, el senador Alcorta asegura que para conseguir la división de las grandes propiedades «es preciso dejar esta misión al interés particular, que es más sabio y vigilante que el legislador mismo», y agrega que «si conseguida la expropiación, entra el gobierno a dividir estos terrenos en pequeños lotes, los venderá, o bien a los ricos, o a los pobres. Los primeros no le comprarán una pequeña fracción, los segundos tal vez, pero cuando llegue el tiempo de pagar, vendrán a pedir que se les dé de balde, porque habrán consumido sus pequeños recursos en los primeros trabajos y porque la pobreza no produjo nunca sino pobreza, y no es de estos pobladores que necesita el camino de hierro».   

En su cuarto y último escrito, Alcorta ratifica sus opiniones y denuncia rotundo que dividir las grandes propiedades «es el comunismo«, también se refiere a la especulación con la tierra como una actividad lucrativa que es preciso incentivar y los campos arrendados por criadores de ovejas así deben continuar. 

Debido a las presiones en la Cámara de Senadores, el proyecto inicial se fue modificando, la voz cantante en defensa del mismo era Sarmiento, el sanjuanino reclamaba que la franja de tierra a expropiar fuera, ahora, de 1500 metros de ancho a ambos lados de las vías (luego que la propia cámara  lo había reducido a 400 metros), lo que según sus cálculos permitiría la instalación de unas 456 chacras y quintas a lo largo de la línea ferroviaria.   

Finalmente, el proyecto de ley fue tratado en la Cámara de Senadores y aprobado por 14 votos a favor y uno en contra. Claro, el de Alcorta. 

Con media sanción, el 30 de noviembre pasó para su tratamiento a la Cámara de Diputados, donde el vocero opositor fue Pastor Obligado, quien se encargó de destacar el carácter anticonstitucional del proyecto, en tanto que aseguraba que la ganadería era más productiva que la agricultura. Nuevamente Sarmiento hizo frente a todos los argumentos expuestos, pero su esfuerzo no alcanzó, en la votación el proyecto resultó rechazado por 14 votos contra once.

Todo quedó en la nada 

El sector triunfante en el debate, la élite política y económica, propietaria de la tierra, actuó en defensa de sus intereses de clase, no permitió la promoción de la agricultura y colonización de la región que se proponía, dado que implicaba un ataque a la estructura de la propiedad, así como tampoco propuso o alentó una alternativa en ese sentido. Todo siguió como era entonces.                                                                                                                   

Bibliografía:
La primera gran empresa de los argentinos. El Ferrocarril del Oeste (1854-1862). Jorge Schvarzer, Teresita Gómez.
Fondo de Cultura Económica de Argentina. 2006.